Der Kreisverkehr ist seit dem Jahr 2002 in Betrieb und erstmalig im Jahr 2004 unfallauffällig geworden. Seitdem ist der Kreisverkehr nahezu durchgehend stark unfallauffällig und seit dem Jahr 2018 liegt durchgängig eine Unfallhäufungsstelle vor. Im Zeitraum von 2018 bis 2025 wurden über 73 Unfälle mit 42 verletzten Verkehrsteilnehmenden von der Polizei Münster registriert. Alle verletzten Verkehrsteilnehmenden waren mit einem Zweirad unterwegs, der überwiegende Teil davon (86 Prozent) mit dem Fahrrad. 

Durch die Unfallaufnahme und -dokumentation der Polizei wird das Muster der Unfälle festgestellt. In der Analyse der Unfälle ist klar zu sehen, dass es vor allem beim Einfahren und Verlassen des Kreisverkehrs zu Unfällen zwischen Radfahrenden und Kraftfahrzeugen kommt. Hier stechen der südliche Knotenpunktarm über die Roxeler Straße in den Morgenstunden und in den Abendstunden der nördliche über die Busso-Peus-Straße besonders hervor.

Wenn innerhalb einer festgesetzten Frist an der gleichen Stelle immer wieder „typgleiche“ oder „artverwandte“ Unfälle stattfinden, spricht man von einer Unfallhäufungsstelle. Die Häufigkeit wird über zwei Wege festgestellt:

• Drei Unfälle gleichen Typs innerhalt eines Jahres
• Drei bis fünf Unfälle mit Personenschaden innerhalb von drei Jahren.

Diese kann einen Straßenabschnitt, oder einen Knotenpunkt betreffen. Beinaheunfälle und nicht gemeldete Unfälle sind nicht berücksichtigt.

Die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV StVO) gibt zu §44 (StVO) zur Bekämpfung von Verkehrsunfällen die Einrichtung von Unfallkommissionen vor. Die Arbeit der Unfallkommission hat zum Ziel, die Verkehrssicherheit zu erhöhen und damit Straßenverkehrsunfälle zu reduzieren und deren Folgen abzumindern. Hierzu werden Unfallhäufungsstellen identifiziert und geeignete Maßnahmen zu deren Beseitigung entwickelt. Mitglieder der Unfallkommission sind unter anderem Vertreterinnen und Vertreter der Polizei, der einzelnen Straßenbaulastträger (das Amt für Mobilität und Tiefbau für die Stadt Münster und der Landesbetrieb Straßen.NRW) sowie der Straßenverkehrsbehörde (das Ordnungsamt der Stadt Münster).

Im März 2023 hat die Unfallkommission nach intensiver Diskussion den Beschluss gefasst, den Kreisverkehr in einen ampelgesteuerten Knoten umzuwandeln. Die Verwaltung hat darauf aufbauend den politischen Gremien eine entsprechende Planung vorgelegt. 

Der Rat hat im Mai 2025 die Planung für eine ampelgesteuerte Kreuzung aufgrund eines Antrags der Bezirksvertretung Münster-West gestoppt und die Beauftragung eines Gutachtens durch das Ingenieurbüro Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen aus Bochum zur Umgestaltung des Kreisverkehrs beschlossen.

Den Änderungsbeschluss des Rates finden Sie hier.

Das Gutachten zur Umgestaltung des Kreisverkehrs wurde im Januar 2026 der Politik mit einer Berichtsvorlage zur Beratung vorgelegt. Per Grundsatzbeschluss im Mai 2026 hat der Rat mehrheitlich dem Umbau des Kreisverkehrs in eine ampelgesteuerte Kreuzung zugestimmt.

Die Berichtsvorlage finden Sie hier.

Die Vorlage zum Grundsatzbeschluss ist hier hinterlegt.

Es wurden verschiedene Optionen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit für die langjährige Unfallhäufungsstelle untersucht. Dafür wurden das zukünftige Verkehrsaufkommen prognostiziert und drei Ausbauvarianten entwickelt. Das Büro Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen aus Bochum hat das Gutachten erstellt.

Den Schlussbericht des Gutachters finden Sie hier.

Es wurden verschiedene Optionen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit für die langjährige Unfallhäufungsstelle untersucht. Dafür wurden das zukünftige Verkehrsaufkommen prognostiziert und drei Ausbauvarianten entwickelt. Das Büro Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen aus Bochum hat das Gutachten erstellt.

Den Schlussbericht des Gutachters finden Sie hier.

In dem Gutachten wurden folgende Knotenpunktarten entwickelt:

Optimierter Kreisverkehr mit benutzungspflichtigen Radverkehrsanlagen

Optimierter Kreisverkehr mit Radverkehr im Mischverkehr

Ampelgeregelte Kreuzung

Die Verkehrsnachfrage für den Prognosehorizont 2035 sowie die Knotengeometrie für die Ausbauvarianten dienen als Eingangsgrößen zur Bewertung der Leistungsfähigkeit. Hierfür wird das standardisierte Verfahren des „Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen“ (HBS) angewendet. Die verkehrlichen Auswirkungen werden für die einzelnen Varianten in einem mikroskopischen Verkehrsmodell simuliert (s. u.). Die abschließende Beurteilung erfolgt mittels sogenannter „Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs“ (QSV), die dem Schulnotensystem (A=sehr gut bis E=ungenügend) entsprechen.

Im Gutachten sind die perspektivischen Entwicklungen des Stadtbezirks West mit den Stadtteilen Gievenbeck und Sentrup berücksichtigt worden. 

Besonders zu nennen sind hier die Entwicklungen der beiden Münster-Modell-Quartiere Busso-Peus-Straße (MMQ2) und Steinfurter Straße (MMQ1), welche autoarm gestaltet werden sollen, die Urbanen-Wissens-Quartiere rund um Coesfelder Kreuz und Corrensstraße, das UKM sowie die Entwicklung des Oxford-Quartiers an der Roxeler Straße. Es wurden nur solche städtebaulichen Entwicklungen berücksichtigt, die bereits durch politische Beschlüsse auf den Weg gebracht wurden.

Das Verkehrsgeschehen wird über computergestützte Verfahren in einem Verkehrsmodell berechnet und für die einzelnen Ausbauvarianten in der Spitzenstunde dargestellt. Die Spitzenstunde kennzeichnet die Zeit der höchsten täglichen Verkehrsbelastung. Die Videos stellen die Ergebnisse anschaulich dar:

Visualisierung für den optimierten Kreisverkehr mit benutzungspflichtigen Radverkehrsanlagen

Visualisierung für den optimierten Kreisverkehr mit Radverkehr im Mischverkehr

Visualisierung für die ampelgeregelte Kreuzung

Die wichtigsten Kriterien für die Beurteilung der ausgearbeiteten Varianten sind

• Verkehrssicherheit und
• Leistungsfähigkeit.

Diese werden aus den „obersten Zielen“ des Straßenverkehrsrechts abgeleitet. Dabei wurde Bezug auf die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) genommen. Darin heißt es kurz zusammengefasst, dass der Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmenden höhere Priorität beigemessen werden soll als der Leichtigkeit des Verkehrs. Darüber hinaus wurden die Akzeptanz und die Anpassungsfähigkeit auf eine schwankende Verkehrsnachfrage berücksichtigt.

Eine tabellarische Darstellung finden Sie hier.

Der Gutachter empfiehlt, den Kreisverkehr in eine ampelgeregelte Kreuzung umzubauen. Die ampelgeregelte Kreuzung gewährt ein sehr hohes Maß an Verkehrssicherheit, bietet eine ausreichende Verkehrsqualität für alle Verkehrsarten und genießt eine hohe Akzeptanz über alle Verkehrsarten. Damit wird dem Paradigmenwechsel der jüngsten Novellierung der Straßenverkehrsordnung aus den Jahren 2024/2025, mit dem die Verkehrssicherheit und „Vision Zero“ explizit als oberstes Ziel definiert wird, Rechnung getragen.

Das Kapitel 5.3 Ganzheitliche Bewertung der Varianten finden Sie hier.

Eine ÖPNV-Beschleunigung kann an ampelgeregelten Kreuzungen durch die Steuerungstechnik deutlich verbessert werden. Der ÖPNV kann sich mithilfe von Sensoren/Sendern frühzeitig an der Ampel „anmelden“ und seine Fahrtrichtung frei schalten. An einem Kreisverkehr ist dies tendenziell problematisch, da aufgrund der Vorfahrtsregelung keine bevorrechtigte Einfahrt in den Kreis möglich ist. 

Ja, es müssen zeitgleich Arbeiten an der Kanalisation und Anpassungsarbeiten der Stadtnetze an den Versorgungsleitungen vorgenommen werden. Die Arbeiten an der Kanalisation müssen aufgrund gesetzlicher Vorgaben unabhängig vom Umbau zu einer ampelgeregelten Kreuzung durchgeführt werden.

Für den Radverkehr wird eine Führung auf Niveau der Fahrbahn in drei Armen des Knotenpunkts ermöglicht. Aufgrund des Baumbestands und der damit verbundenen Flächenverfügbarkeit ist dies im vierten Arm nicht möglich. Weitere Angebote, welche z. B. Einfluss auf die Ampelsteuerung nehmen können, sind angedacht, aber noch nicht umsetzungsreif.

Ampelgeregelte Kreuzungen können tageszeit- und verkehrsabhängig gesteuert werden. Das bedeutet, dass Grün- und Rotphasen in Abhängigkeit vom tatsächlichen Verkehrsaufkommen verteilt werden. Die Verkehrsabhängigkeit bezieht sich auf Rad- und Kfz-Verkehr. Busse können gesondert bevorrechtigt werden. Tageszeitliche Schwankungen können ebenfalls berücksichtigt werden  

Nach dem erfolgten Grundsatzbeschluss wurde der Planungsprozess Anfang Juni 2026 wieder aufgenommen und soll kurzfristig abgeschlossen werden.

Für die Umsetzung der Maßnahme wird durch die Verwaltung ein Planungs- und Baubeschluss eingeholt. Dieser ist für die Sitzungen im September 2026 vorgesehen.